近年來,，青島在經(jīng)濟高速發(fā)展和城鎮(zhèn)化,、機動化加快推進的綜合影響下，溫室氣體排放,、交通擁堵,、環(huán)境污染、能源消耗,、資源緊缺等問題日益突出,。

對此，青島市提出打造宜居,、可持續(xù)和低碳的城市,，力求發(fā)展可持續(xù)的城市交通體系。青島將在未來減少碳排放強度50%,，在交通方面也將出臺相關政策,。世界資源研究所“可持續(xù)及宜居城市”項目近日發(fā)布《青島低碳和可持續(xù)交通發(fā)展戰(zhàn)略研究》建議，青島發(fā)展低碳交通,，可以采取“減少—轉(zhuǎn)移—優(yōu)化”策略,。

數(shù)據(jù)顯示，2010年,，青島市中心城區(qū)道路的平均車速僅為21.7公里/小時,，較2002年下降了27%。青島全市每人每年擁堵經(jīng)濟損失達1977元,，占人均GDP的3%,。機動車飛速增長也推漲了交通行業(yè)的碳排放。2010年,，青島市交通行業(yè)排放是二氧化碳排放的第二大部門,，占全市總排放的23.3%。

世界資源研究所的研究認為,，隨著城市人口的迅速增加和城市規(guī)模的不斷擴大,，青島市城市交通發(fā)展正呈現(xiàn)出以私人小汽車為主導的高排放的模式。如果不對小汽車加以限制,，到2020年,，青島小汽車出行比例將達到40%，比2002年增加335萬人次/日,。這不僅導致青島道路交通擁堵狀況不斷增加,，青島交通行業(yè)的排放也將進一步提升，勢必成為青島市建設低碳和可持續(xù)的城市目標的重要障礙,。

作為全國低碳試點城市,，青島在低碳交通發(fā)展方面比全國同類城市起步早,，具有相對優(yōu)越的發(fā)展基礎。青島在低碳和可持續(xù)交通方面已經(jīng)率先推廣一些政策措施,，包括提高車船燃料的經(jīng)濟性,、倡導綠色出行和大力發(fā)展綠色交通等;在管理體制和投融資機制上也嘗試了一些改革。盡管這些措施有效控制了青島的城市交通的排放,，但是與低碳,、可持續(xù)交通體系和宜居城市建設需求相比，還存在不足,。

《青島低碳和可持續(xù)交通發(fā)展戰(zhàn)略研究》稱,，在政策和規(guī)劃上，“就交通論交通”仍然是主流,，缺乏土地利用,、城市交通規(guī)劃之間的整合。交通管理體制不夠健全,，相關部門缺乏共識,、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，管理效率不高,。交通建設和運營投融資方向與體制上有待糾偏和完善,。

針對青島市在推進低碳、可持續(xù)交通發(fā)展中存在的問題,，世界資源研究所的研究報告建議：堅持可持續(xù),、低碳發(fā)展的既定目標,，形成共識與合力,。盡早采取一攬子綜合政策和規(guī)劃根治交通問題。理順和改進交通行政管理體制,。完善可持續(xù),、低碳交通的投融資機制。建立健全可持續(xù),、低碳交通的監(jiān)測和評價體系,。

報告認為，在具體實施上,，著眼于“道路供給”的交通策略,，只會誘導更多的出行。因此,，結(jié)合青島實際情況,，需要采取一套“減少—轉(zhuǎn)移—優(yōu)化”相結(jié)合的綜合策略。

在“減少”方面,，加強中心城市土地利用和交通規(guī)劃的整合,，通過整合提升城市不同地區(qū)的土地混合利用程度,，減少出行總量和出行距離，緩解道路交通出行壓力,。

在“轉(zhuǎn)移”方面,，可以采取“一拉一推”的策略，促進城市交通模式從能源消耗和污染型轉(zhuǎn)型為環(huán)境友好型,。所謂“拉”,，是指引導公眾在出行模式上向公共交通傾斜，將居民“拉”到綠色交通工具與軌道上,。所謂“推”,，是指引導公眾減少對小汽車的青睞，將居民從小汽車出行模式上推開去,。

在“優(yōu)化”方面,，可以采取措施改善車輛技術和燃料性能，以減少機動車帶來的溫室氣體排放,。