4月26日上午,，在一臺移動閃光焊軌機的作用下,，錯埠嶺車站最后一節(jié)鋼軌焊接完成 ,，這標志著青島地鐵3號線南段實現(xiàn)“軌通”。全線“軌通”也為后續(xù)供電,、機電,、通信 、信號等專業(yè)跟進施工贏得了寶貴時間，為后續(xù)“電通”,、聯(lián)調(diào)、試運行及年底3號線全線通車奠定了基礎,。屆時,，3號線將成為青島第一條實現(xiàn)全線運營的地鐵線路,。

相關(guān)鏈接 3號線在建期間面臨的難點

一是地質(zhì)條件復雜，安全風險大,。青島地區(qū)基巖以高硬度花崗巖為主,，完整性差，地質(zhì)突變,、節(jié)理,、斷裂帶較多,，地質(zhì)“上軟下硬”。二是受施工空間影響,，協(xié)調(diào)難度大。青島山地丘陵較多,，市區(qū)內(nèi)道路大多依地形而建，道路狹窄,、曲折 ,、起伏較大，沿線場地狹小,。施工過程中不可避免的對周邊居民和建筑物造成一定影響,。同時，受空間環(huán)境和交通調(diào)流局限,，管線遷改,、道路調(diào)流、施工用地對施工時間,、施工方案都有嚴格要求,，協(xié)調(diào)難度較大。三是下穿風險源較多,，施工難度大。本市獨特的地形地貌使地鐵線路無法完全布置于道路下方,，區(qū)間隧道不時下穿或接近地面建筑。地鐵3號線共下穿完成多處Ⅰ級風險源,。四是地鐵3號線作為青島市首條線路,，除了前期征遷、規(guī)劃、及施工等客觀原因外,，從主觀上來講,，管理經(jīng)驗不足、人才短缺等因素,，也是制約地鐵建設的“瓶頸”,。

4月26日上午，記者來到位于南京路與遼陽西路交叉口處的3號線錯埠嶺車站,，這是三號線南段工程進展最慢的一個車站,，南段其他11個車站的鋪軌工作此前就已經(jīng)完成。上午9時許,，在一臺移動閃光焊軌機的作用下,，錯埠嶺車站最后一節(jié)鋼軌也完成了焊接，這也標志著青島地鐵3號線南段實現(xiàn)“軌通”,。

據(jù)青島地鐵3號線軌道02標項目總工柏成林介紹,，地鐵3號線軌道工程于2014年4月10日正式開工，整個軌道施工分兩個階段進行,，第一階段進行清江路站至青島北站區(qū)段施工,，鋪軌已于2015年3月6日完成;第二階段進行青島站至清江路站區(qū)段施工，于2016年4月26日完成,。

據(jù)了解,，地鐵3號線南段鋪軌里程全長24.9千米，在錯埠嶺至清江路區(qū)段的施工過程中,，為確保整體工程的順利開展,，軌道施工單位提前介入,，緊跟土建施工步伐,，在國內(nèi)首創(chuàng)利用北段運營線路進行材料運輸,，現(xiàn)場進行軌道散鋪的施工方案,，整體提升了施工進度。

面對3號線南段鋪軌任務有效工期較短,，施工任務繁重的特點,，青島地鐵在施工高峰期靈活優(yōu)化施工組織,，同時組織3個鋪軌基地的施工,，充分利用有效時間提高作業(yè)效率,。2016年春節(jié),，青島地鐵與施工單位組織上百名作業(yè)人員施工作業(yè)。“從2月中下旬開始,，600多名一線建設人員倒班,，24小時不間斷作業(yè)，連春節(jié)期間都保持正常施工,，最終比計劃提前實現(xiàn)了3號線全線軌通,。”柏成林告訴記者,。

據(jù)了解,，為確保軌通目標順利實現(xiàn) ，施工單位中鐵一局項目部全體員工放棄與家人團聚的機會,，完成了難度最大的青人區(qū)間(青島站——人民會堂站)鋪軌及化嶺區(qū)間(敦化路站——錯埠嶺站)最后兩組減振道岔?；瘞X區(qū)間于4月1日接過工作面后，立刻組織隊伍雙線同時施工，為保證總工期目標不受影響,，項目部24小時連續(xù)施工,，將道床澆筑、鋼軌焊接 ,、邊溝澆筑等工序穿插進行,，于4月3日實現(xiàn)短軌通,，4月4日實現(xiàn)了長軌通,，為后續(xù)各專業(yè)施工贏得了寶貴時間。

“正常的施工條件下,，需要從軌排井把組裝后的軌排吊至隧道內(nèi),，然后再利用工程車洞內(nèi)逐節(jié)鋪軌,，因北段已通車運營，原有的鋪軌基地已取消,，這也給我們的施工增加了新的難度,。”柏成林介紹，作為全線最后一個完工的車站,，錯埠嶺站如采用正常施工方案,，整個嶺清區(qū)間(錯埠嶺站——清江路站)及錯埠嶺站3.123km的線路需等到車站完成之后方可展開,，勢必導致工期節(jié)點的嚴重滯后,。

經(jīng)過細致調(diào)查和系統(tǒng)論證，青島地鐵創(chuàng)新思維,，提出了利用北段運營線路進行軌料運輸,，現(xiàn)場人工散鋪的施工方案,。“材料運輸時間為每天凌晨0點至4點，在地鐵列車完成當天的運行任務之后,，我們才能開始材料運輸,。”在方案的落實過程中，施工單位中鐵三局青島第一市政聯(lián)合體克服了既有線安全運輸要求高,、現(xiàn)場散鋪施工工效低、施工配合量增加,、信息交流頻繁等困難,，在合理工期內(nèi)安全、優(yōu)質(zhì),、高效地完成了剩余軌道工程的施工任務,，開創(chuàng)了國內(nèi)首例地鐵既有線施工模式，大幅度推進整體工程進程,。“另外,，我們的軌道用的是國內(nèi)最好的耐磨鋼軌，在醫(yī)院,、學校,、居民樓密集的區(qū)域，我們還使用的減震材料,，以達到降噪的目的,。”柏成林表示。

文/圖 城市信報/信網(wǎng)記者 孫雅琴